Обманы, изменившие ход истории
↧
↧
Братьям Михалковым на заметку
Бр. Михалковы решили создать сеть быстрого питания «Спи один»«Спи дома»«Жри дома» и просят на эти цели миллиард рублей, возможно, даже, по курсу 1980 года, когда рубль был в полтора раза дороже доллара, а сам доллар в несколько раз дороже, чем сейчас. Не факт, что дадут, а если не дадут, что делать? То же самое, что и создатели всемирно известной сети MacDonald's, которым президент США Дуайт Дэвид Эйзенхауэр не дал ни цента (впрочем, его никто и не просил об этом).
↧
Задолбали акулу
Бывает, что акула жрёт людей. Случается, что люди едят акул. Но эта акула околела из-за того, что люди её за**али. В переносном смысле, разумеется, скотоложства не произошло.
В зоопарк Калининграда после двухмесячного лечения вернулась рифовая акула. Она проходила курс лечения после нервного срыва, вызванного поведением посетителей, игнорировавших требование не стучать по стеклу аквариума, где жила рыба. В итоге акула стала биться головой о стекло, повредив себе при этом нос и глаза.
По словам пресс-секретаря зоопарка, время доступа к наблюдению за рыбой будет ограничено, так как зоологи еще опасаются за ее здоровье, сообщает «Клопс.ру». Общее состояние акулы до сих пор считается нестабильным.
Рифовые акулы чрезвычайно редко выживают в условиях неволи. Кроме того, за ними очень трудно ухаживать.
В зоопарке Калининграда умерла двухлетняя рифовая акула, которую лечили после перенесенного нервного срыва, вызванного стуком в окно. Вскрытие показало, что причиной смерти послужило ослабление сердечной функции.
«Этот вид акул очень недолго живет в неволе. Наша акула благодаря хорошему уходу прожила в зоопарке два года. По мнению ихтиологов, это достаточно большой срок», — приводит РИА «Новости» слова пресс-секретаря зоопарка Екатерины Михайловой.
Представители зоопарка также сообщили, что они не намерены в дальнейшем заводить рифовых акул.
По словам пресс-секретаря зоопарка, время доступа к наблюдению за рыбой будет ограничено, так как зоологи еще опасаются за ее здоровье, сообщает «Клопс.ру». Общее состояние акулы до сих пор считается нестабильным.
Рифовые акулы чрезвычайно редко выживают в условиях неволи. Кроме того, за ними очень трудно ухаживать.
В зоопарке Калининграда умерла двухлетняя рифовая акула, которую лечили после перенесенного нервного срыва, вызванного стуком в окно. Вскрытие показало, что причиной смерти послужило ослабление сердечной функции.
«Этот вид акул очень недолго живет в неволе. Наша акула благодаря хорошему уходу прожила в зоопарке два года. По мнению ихтиологов, это достаточно большой срок», — приводит РИА «Новости» слова пресс-секретаря зоопарка Екатерины Михайловой.
Представители зоопарка также сообщили, что они не намерены в дальнейшем заводить рифовых акул.
↧
23 хитрости на кухне
↧
Кто вызывает удивление — так это священник
Вот — чудная история: в какой-то фирме случились неприятности, и они вызвали попа покропить святой водой.
Мирян осуждать не берусь: после 74 лет Советской власти пониманию сути христианства (любого, хоть православного, хоть католического, хоть баптистского) взяться неоткуда. Поэтому на батюшку, по сути, возложили обязанности шамана и пригласили его для проведения сеанса бытовой магии, что есть сугубо перпендикулярно христианству и, строго говоря, является грехом.
Но поп-то учился несколько в семинарии, так что невеждой в вопросах вероучения он быть не может. Какого фига он согласился взять грех на душу и заняться, по сути, шаманским камланием? ИМХО, он должен был начать отговаривать руководство компании от такого действа, объясняя, что христианство — это о спасении души, а не о даровании госзаказа. Если не убедит — просто отказаться, и сказать, что ежели им нужен шаман, то пусть выписывают его с Чукотки.
А он взял и согласился. Видимо, небезвозмездно. Но вот тут возникает такой момент: поп знает, что за грехи можно попасть в ад. Поделиться гонораром с Судьей на Страшном Суде и тем самым получить благоприятное для себя решение не получится. Тем не менее, он берёт грех на душу и не боится последствий. Значит ли это, что тов. поп — неверующий, оттого Бога ни капли не боится (поскольку считает, что Его нет)?
Мирян осуждать не берусь: после 74 лет Советской власти пониманию сути христианства (любого, хоть православного, хоть католического, хоть баптистского) взяться неоткуда. Поэтому на батюшку, по сути, возложили обязанности шамана и пригласили его для проведения сеанса бытовой магии, что есть сугубо перпендикулярно христианству и, строго говоря, является грехом.
Но поп-то учился несколько в семинарии, так что невеждой в вопросах вероучения он быть не может. Какого фига он согласился взять грех на душу и заняться, по сути, шаманским камланием? ИМХО, он должен был начать отговаривать руководство компании от такого действа, объясняя, что христианство — это о спасении души, а не о даровании госзаказа. Если не убедит — просто отказаться, и сказать, что ежели им нужен шаман, то пусть выписывают его с Чукотки.
А он взял и согласился. Видимо, небезвозмездно. Но вот тут возникает такой момент: поп знает, что за грехи можно попасть в ад. Поделиться гонораром с Судьей на Страшном Суде и тем самым получить благоприятное для себя решение не получится. Тем не менее, он берёт грех на душу и не боится последствий. Значит ли это, что тов. поп — неверующий, оттого Бога ни капли не боится (поскольку считает, что Его нет)?
↧
↧
Что может быть няшнее...
↧
Подслушанное
↧
Победят ли старческий маразм?
Пока что речь идёт об опытах на мышах, но результаты некоторым образом обнадёживают. Лично я на это не сильно полагаюсь, лекарства могут оказаться сильно недешёвыми и находиться за пределом моих финансовых возможностей, поэтому заблаговременно занимаюсь профилактикой, давая мозгам нагрузку — учу немецкий на сайте Duolingo.com. Конечно, читать Бетховена и слушать Дюрера в подлиннике этот уровень не позволит, но гимнастика ума присутствует...
↧
Лада Калина Кросс
Автомобиль давно перестал быть роскошью, сделавшись необходимым средством передвижения, обеспечивающим его владельцу достаточную мобильность в условиях города и независимость от причуд графика общественного транспорта. Единственное, что может превратить его в недоступную роскошь — это высокая цена. Разумеется, она часто связана с повышенным качеством, но это качество может оказаться элементарно избыточным. Кому нужна, к примеру, скорость свыше двухсот километров в час, особенно при немногочисленности автострад и большей части поездок внутри города, где скорость ещё более ограничена?
Поэтому, выбирая автомобиль, стоит посмотреть на цену, и если она приемлемая, обратить внимание на то, что предлагает производитель за такие деньги. Так, например, комплектация «Норма» автомобиля Лада Калина Кросс, подробности о котором вы можете посмотреть по адресу http://www.lada-dealer.ru/ru/avtomobili/modelnyi-rjad/kalina2/cross/, включает в себя систему безопасности ABS, которая распределяет тормозные усилия, гидроусилитель руля, центральное запирание, современную аудиосистему, поддерживающую технологию Bluetoothи имеющую разъёмы для SDи USB. кронштейны для закрепления груза в багажнике и ряд других удобств.
Этот автомобиль оснащён двигателем в 87 лошадиных сил с крутящим моментом при 3,800 об/мин, равным 140 Нм, 5-ступенчатую тросиковую коробку передач, а для того, чтобы динамика разгона была лучше, в главной паре увеличили передаточное отношение с 3.7 до 3.9. Дорожный просвет увеличен на 23 миллиметра и составляет 208 мм. Для езды по некачественным просёлочным дорогам обычные амортизаторы, использовавшиеся на прежних моделях данного бренда, были заменены на газовые. Есть немало иных технических усовершенствований данной модификации, которая начала выпускаться с 2014 года.
А теперь — цена. Она приятно удивит покупателя, поскольку ниже полумиллиона рублей.
Поэтому, выбирая автомобиль, стоит посмотреть на цену, и если она приемлемая, обратить внимание на то, что предлагает производитель за такие деньги. Так, например, комплектация «Норма» автомобиля Лада Калина Кросс, подробности о котором вы можете посмотреть по адресу http://www.lada-dealer.ru/ru/avtomobili/modelnyi-rjad/kalina2/cross/, включает в себя систему безопасности ABS, которая распределяет тормозные усилия, гидроусилитель руля, центральное запирание, современную аудиосистему, поддерживающую технологию Bluetoothи имеющую разъёмы для SDи USB. кронштейны для закрепления груза в багажнике и ряд других удобств.
Этот автомобиль оснащён двигателем в 87 лошадиных сил с крутящим моментом при 3,800 об/мин, равным 140 Нм, 5-ступенчатую тросиковую коробку передач, а для того, чтобы динамика разгона была лучше, в главной паре увеличили передаточное отношение с 3.7 до 3.9. Дорожный просвет увеличен на 23 миллиметра и составляет 208 мм. Для езды по некачественным просёлочным дорогам обычные амортизаторы, использовавшиеся на прежних моделях данного бренда, были заменены на газовые. Есть немало иных технических усовершенствований данной модификации, которая начала выпускаться с 2014 года.
А теперь — цена. Она приятно удивит покупателя, поскольку ниже полумиллиона рублей.
↧
↧
Дурные традиции
Хватает любителей расхваливать традиционное общество, противопоставляя его современному потребительскому. Однако в наиболее чистом виде оно сохранилось разве что у дикарей, и там традиция — это святое и неоспоримое. Даже кормление вафлями маленьких мальчиков. Посмотрим, какие традиции бывают в отдалённых уголках Земли.
↧
В чём различия М и Ж?
↧
Высокие технологии и ... г*ндоны
Первые помогают создавать вторые.
![Яндекс.Метрика]( "Яндекс.Метрика: данные за сегодня (просмотры, визиты и уникальные посетители)")
![]()
Австралийские ученые из университета Воллонгонга работают над созданием «идеального» презерватива, который не только не мешает, но и улучшает качество секса. Билл Гейтс счел разработку перспективной. Его Фонд вручил ученым грант в размере 100,000 долларов.
Издание IBTсообщает, что новое изделие для взрослых будет производиться из гидрогеля, который должен полностью заменить латекс. По словам ученых, этот материал обладает всеми свойствами латекса — прочностью, эластичностью, но он настолько тонок, что не доставляет никакого дискомфорта.
Кроме того, идеальный презерватив обладает рядом новых свойств: в случае необходимости, он выделит смазку или обеспечит «выброс» виагры. Гидрогель также проводит электричество. Это свойство может быть полезно при использовании стимуляторов.
«Идеальные презервативы», по словам ученых, будут просты в изготовлении и намного дешевле «классики».
Издание IBTсообщает, что новое изделие для взрослых будет производиться из гидрогеля, который должен полностью заменить латекс. По словам ученых, этот материал обладает всеми свойствами латекса — прочностью, эластичностью, но он настолько тонок, что не доставляет никакого дискомфорта.
Кроме того, идеальный презерватив обладает рядом новых свойств: в случае необходимости, он выделит смазку или обеспечит «выброс» виагры. Гидрогель также проводит электричество. Это свойство может быть полезно при использовании стимуляторов.
«Идеальные презервативы», по словам ученых, будут просты в изготовлении и намного дешевле «классики».
↧
За что воевали в ПМВ? В том числе, и за нефть
Немного об истории вопроса.
Германское экономическое чудо конца XIX века неизбежно вылилось в расширение жизненного пространства — но не в сторону России, как учили нас пропагандисты, а на Ближний и Средний Восток — ось Берлин-Багдад. Англии и её марионетке России пришлось сдержать Германию Первой мировой, которая одновременно стала первой войной за нефть.
Начиная с 1850-х Германия являла собой пример настоящего экономического чуда. С этого времени к 1913 году её ВВП вырос в пять раз, а доход на душу населения увеличился на 250%. По производству стали и добыче угля — основе экономике того времени — Германия стала опережать Англию. Страна была лидером в электротехнической и химической промышленности, её научная школа была самой передовой, а 98% населения как минимум имели среднее образование. К 1920 году Германия должна была и в политическом плане стать мировым лидером, потеснив Англию и, видимо, войдя в дружественный союз с другой подраставшей супердержавой — Америкой (с политическим и деловыми кругами США Вильгельма II связывали тесные и дружественные отношения).
Германия и Англия первыми в начале ХХ века поняли, что наступающее столетие будет временем нефти. Кто контролирует углеводороды — тот контролирует мир. Американский экономист, писатель и политолог Фредерик Уильям Энгдаль в своей книге «Столетие войны. Англо-американская нефтяная политика и Новый мировой порядок» описывает, как нефть в ХХ веке стала основой мировой политики. Мы публикуем отрывок из неё, где говорится, как как экспансионистский бросок Германии на Ближний и Средний Восток стал главной причиной начала Первой мировой войны.
«Планы адмирала Фишера о переводе военного флота Британии на мазутные двигатели начали осуществляться только после 1909 года. Германия только что выпустила первый из своих новейших усовершенствований английской серии дредноутов. Немецкий «Фон дер Танн» мощностью в 80 тысяч лошадиных сил, который, хотя ещё и на угле, был способен развивать поразительную тогда скорость в 28 узлов. Только два британских корабля могли состязаться с ним в скорости. Британский угольный флот достиг своего технологического потолка, и британское превосходство на морях оказалось под серьёзной угрозой со стороны быстро развивавшегося германского экономического чуда.
К 1911 году молодой Уинстон Черчилль сменил лорда Фишера на посту первого лорда Адмиралтейства. Черчилль немедленно начал кампанию по осуществлению планов Фишера по созданию военного флота на мазуте. Используя аргументы Фишера, Черчилль указывал, что для судов тех же размеров нефть позволит развивать гораздо большую скорость, а тот же самый вес нового топлива даст решающее преимущество в дальности хода без дозаправки. В 1912 году США производили 63% добываемой в мире нефти, российский Баку — 19% и Мексика — около 5%. Британская «Англо-Персидская геологоразведочная компания» ещё не производила крупных поставок нефти, но уже тогда британская правительственная стратегия определила, что присутствие Британии в Персидском заливе важно для её национальных интересов. Как мы уже видели, неуклонное строительство Германией железной дороги Берлин — Багдад сыграло важную роль в этом определении. В июле 1912 года правительство премьер-министра Аскуита по настоянию Черчилля создало Королевскую комиссию по нефти и нефтяным машинам.
К началу 1913 года, действуя тайно, опять же по настоянию Черчилля британское правительство приобрело основную долю в собственности «Англо-Персидской нефтяной компании» (сегодня «Бритиш Петролеум»). С этого момента нефть стала ядром британских стратегических интересов. Если она смогла бы не только обеспечить свои собственные прямые потребности в нефти для транспортных и энергетических технологий будущего, но, возможно, что более существенно, если Англия смогла бы лишить экономических конкурентов доступа к защищённым запасам нефти в мире, тогда доминирующая роль Британии могла бы сохраниться и в последующие десятилетия. Короче говоря, если стагнирующая промышленность Англии не сможет конкурировать с германскими новыми двигателями «Даймлер», то надо контролировать сырьё, на котором «Даймлер» собирается запускать свои двигатели. Таким образом, становится понятным, что эта политика британского контроля над нефтью вытекает из самого хода мировой истории.
В 1889 году группа немецких промышленников и банкиров во главе с «Дойче Банком» получила концессию правительства Османской империи на строительство прямой железной дороги через Анатолию из столицы Турции Константинополя. Это соглашение было расширено десять лет спустя, когда в 1899 году османское правительство дало немецкой группе разрешение на следующий этап так называемого проекта «Железная дорога Берлин — Багдад». Второе соглашение было одним из следствий визита в Константинополь в 1898 году немецкого кайзера Вильгельма II.
Немецко-турецкие отношения приобрели для обеих сторон за эти десять лет большое значение. Начиная с 1890-х годов Германия приняла решение войти в мощный экономический союз с Турцией для развития потенциально огромных новых рынков на Востоке для экспорта немецких промышленных товаров. Железнодорожный проект Берлин-Багдад должен был стать ядром блестящей и вполне работоспособной экономической стратегии. На заднем фоне просматривались потенциальные поставки нефти, и Британия выступила против. Семена вражды, трагически взошедшие на Ближнем Востоке в 1990-е годы, являются прямыми последствиями того периода.
Уже более двух десятилетий вопрос о строительстве современной железной дороги, связавшей бы континентальную Европу с Багдадом, был главным камнем преткновения англо-немецких отношений. По оценке директора «Дойче Банка» Карла Хельфериха, который был ответственным за переговоры о Багдадском железнодорожном проекте, никакой другой вопрос не приводил к такому напряжению между Лондоном и Берлином в течение этих пятнадцати лет (до 1914 года), за исключением, возможно, вопроса об увеличивающемся германском военно-морском флоте.
В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Анкарой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», её акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.
В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1,000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.
Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы её продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путём между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка. Для Англии все дело было именно в этом.
«Если проект „Берлин-Багдад“ будет завершён, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», — предупредил Р. Дж.Ди.Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии. «Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», — добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива — и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».
Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса — Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток. Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему „Берлин-Багдад“, тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».
Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914 года, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин — Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин — Багдад, как и предлагал англичанин Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин — Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890-х годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500-километрового участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.
В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнётся с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.
С другой стороны, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договорённость, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.
Но козырем, который её Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были её отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом». Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдалённой части Османской империи.
Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин — Багдад, лишив её важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее. В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своём дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределённый срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си.Джи.Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. Была ещё щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха. В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии».
В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени. В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги.
Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке. К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91% всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.
Но геологи обнаружили нефть в той части Месопотамии, которую сегодня называют Ирак, между Мосулом и Багдадом. Спроектированное направление последней части железной дороги Берлин — Багдад должно было пройти прямо через район, в котором, как предполагалось, находятся значительные запасы нефти. Шаги по проведению закона в берлинском Рейхстаге в 1912–1913 годах по созданию немецкой государственной компании по разработке и эксплуатации вновь обнаруженных нефтяных месторождений, независимо от американского синдиката Рокфеллера, стопорились и затягивались до начала Мировой войны в августе 1914 года, которая вообще сняла этот вопрос с повестки дня. План «Дойче банка» заключался в сухопутной транспортировке месопотамской нефти по багдадской железной дороге, вне зависимости от возможной морской блокады со стороны Британии, делая тем самым Германию независимой в обеспечении своих потребностей в нефти.
Англии ничего не оставалось делать, как развязать Первую мировую войну, чтобы остановить экспансию Германии к ближневосточной нефти в частности и в целом – ослабить это государство настолько, чтобы оно больше никогда не смогло претендовать на мировое господство».
![Яндекс.Метрика]( "Яндекс.Метрика: данные за сегодня (просмотры, визиты и уникальные посетители)")
![]()
Германское экономическое чудо конца XIX века неизбежно вылилось в расширение жизненного пространства — но не в сторону России, как учили нас пропагандисты, а на Ближний и Средний Восток — ось Берлин-Багдад. Англии и её марионетке России пришлось сдержать Германию Первой мировой, которая одновременно стала первой войной за нефть.
Начиная с 1850-х Германия являла собой пример настоящего экономического чуда. С этого времени к 1913 году её ВВП вырос в пять раз, а доход на душу населения увеличился на 250%. По производству стали и добыче угля — основе экономике того времени — Германия стала опережать Англию. Страна была лидером в электротехнической и химической промышленности, её научная школа была самой передовой, а 98% населения как минимум имели среднее образование. К 1920 году Германия должна была и в политическом плане стать мировым лидером, потеснив Англию и, видимо, войдя в дружественный союз с другой подраставшей супердержавой — Америкой (с политическим и деловыми кругами США Вильгельма II связывали тесные и дружественные отношения).
Германия и Англия первыми в начале ХХ века поняли, что наступающее столетие будет временем нефти. Кто контролирует углеводороды — тот контролирует мир. Американский экономист, писатель и политолог Фредерик Уильям Энгдаль в своей книге «Столетие войны. Англо-американская нефтяная политика и Новый мировой порядок» описывает, как нефть в ХХ веке стала основой мировой политики. Мы публикуем отрывок из неё, где говорится, как как экспансионистский бросок Германии на Ближний и Средний Восток стал главной причиной начала Первой мировой войны.
«Планы адмирала Фишера о переводе военного флота Британии на мазутные двигатели начали осуществляться только после 1909 года. Германия только что выпустила первый из своих новейших усовершенствований английской серии дредноутов. Немецкий «Фон дер Танн» мощностью в 80 тысяч лошадиных сил, который, хотя ещё и на угле, был способен развивать поразительную тогда скорость в 28 узлов. Только два британских корабля могли состязаться с ним в скорости. Британский угольный флот достиг своего технологического потолка, и британское превосходство на морях оказалось под серьёзной угрозой со стороны быстро развивавшегося германского экономического чуда.
К 1911 году молодой Уинстон Черчилль сменил лорда Фишера на посту первого лорда Адмиралтейства. Черчилль немедленно начал кампанию по осуществлению планов Фишера по созданию военного флота на мазуте. Используя аргументы Фишера, Черчилль указывал, что для судов тех же размеров нефть позволит развивать гораздо большую скорость, а тот же самый вес нового топлива даст решающее преимущество в дальности хода без дозаправки. В 1912 году США производили 63% добываемой в мире нефти, российский Баку — 19% и Мексика — около 5%. Британская «Англо-Персидская геологоразведочная компания» ещё не производила крупных поставок нефти, но уже тогда британская правительственная стратегия определила, что присутствие Британии в Персидском заливе важно для её национальных интересов. Как мы уже видели, неуклонное строительство Германией железной дороги Берлин — Багдад сыграло важную роль в этом определении. В июле 1912 года правительство премьер-министра Аскуита по настоянию Черчилля создало Королевскую комиссию по нефти и нефтяным машинам.
К началу 1913 года, действуя тайно, опять же по настоянию Черчилля британское правительство приобрело основную долю в собственности «Англо-Персидской нефтяной компании» (сегодня «Бритиш Петролеум»). С этого момента нефть стала ядром британских стратегических интересов. Если она смогла бы не только обеспечить свои собственные прямые потребности в нефти для транспортных и энергетических технологий будущего, но, возможно, что более существенно, если Англия смогла бы лишить экономических конкурентов доступа к защищённым запасам нефти в мире, тогда доминирующая роль Британии могла бы сохраниться и в последующие десятилетия. Короче говоря, если стагнирующая промышленность Англии не сможет конкурировать с германскими новыми двигателями «Даймлер», то надо контролировать сырьё, на котором «Даймлер» собирается запускать свои двигатели. Таким образом, становится понятным, что эта политика британского контроля над нефтью вытекает из самого хода мировой истории.
В 1889 году группа немецких промышленников и банкиров во главе с «Дойче Банком» получила концессию правительства Османской империи на строительство прямой железной дороги через Анатолию из столицы Турции Константинополя. Это соглашение было расширено десять лет спустя, когда в 1899 году османское правительство дало немецкой группе разрешение на следующий этап так называемого проекта «Железная дорога Берлин — Багдад». Второе соглашение было одним из следствий визита в Константинополь в 1898 году немецкого кайзера Вильгельма II.
Немецко-турецкие отношения приобрели для обеих сторон за эти десять лет большое значение. Начиная с 1890-х годов Германия приняла решение войти в мощный экономический союз с Турцией для развития потенциально огромных новых рынков на Востоке для экспорта немецких промышленных товаров. Железнодорожный проект Берлин-Багдад должен был стать ядром блестящей и вполне работоспособной экономической стратегии. На заднем фоне просматривались потенциальные поставки нефти, и Британия выступила против. Семена вражды, трагически взошедшие на Ближнем Востоке в 1990-е годы, являются прямыми последствиями того периода.
Уже более двух десятилетий вопрос о строительстве современной железной дороги, связавшей бы континентальную Европу с Багдадом, был главным камнем преткновения англо-немецких отношений. По оценке директора «Дойче Банка» Карла Хельфериха, который был ответственным за переговоры о Багдадском железнодорожном проекте, никакой другой вопрос не приводил к такому напряжению между Лондоном и Берлином в течение этих пятнадцати лет (до 1914 года), за исключением, возможно, вопроса об увеличивающемся германском военно-морском флоте.
В 1888 году под руководством «Дойче Банка» консорциум получил концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги, связывающей Хайдар-Паша за пределами Константинополя с Анкарой. Компания получила название «Анатолийская железнодорожная компания», её акционерами были также австрийские и итальянские держатели, а также небольшое количество английских. Работы на железной дороге шли настолько хорошо, что эта секция пути была завершена с опережением графика, и строительство было продолжено дальше на юг, в Конью.
В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье, около 1,000 км новой железной дороги в экономически отсталом районе, возникшие менее чем за 8 лет. Это было подлинным инженерно-строительным чудом. Древнее богатое междуречье Тигра и Евфрата было включено в современную транспортную инфраструктуру. До того момента вся железнодорожная инфраструктура, выстроенная на Ближнем Востоке, была английской или французской, и вся состояла из очень коротких отрезков в Сирии или в других странах, с тем чтобы связать ключевые портовые города, но ни в коем случае не открывать его огромные внутренние пространства современной индустриализации.
Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы её продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путём между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка. Для Англии все дело было именно в этом.
«Если проект „Берлин-Багдад“ будет завершён, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», — предупредил Р. Дж.Ди.Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии. «Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», — добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива — и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».
Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса — Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток. Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему „Берлин-Багдад“, тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».
Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914 года, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе. Эти конфликты и войны помогали ослабить альянс Берлин — Константинополь и, особенно, помешать завершению железнодорожной линии Берлин — Багдад, как и предлагал англичанин Лаффан. Но было бы ошибкой считать, что строительство линии Берлин — Багдад было односторонним выпадом Германии против Англии. Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890-х годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500-километрового участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.
В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнётся с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми. Стоимость конечного участка железной дороги превосходила ресурсы немецких банков, даже таких больших, как «Дойче Банк», чтобы финансировать его самостоятельно.
С другой стороны, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договорённость, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности. Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.
Но козырем, который её Королевское Величество Британии разыграла на заключительном этапе переговоров о багдадской железной дороге, были её отношения с шейхом Кувейта. В 1901 году английские военные корабли у побережья Кувейта дали понять турецкому правительству, что отныне оно должно считать порт в Персидском Заливе, расположенный чуть ниже Шаат-аль-Араб и контролируемый племенем Аназа шейха Мубарака ас-Сабаха, «британским протекторатом». Турция на данном этапе была слишком слаба в экономическом и военном отношении, чтобы что-то сделать, кроме слабой попытки опротестовать фактическую британскую оккупацию этой отдалённой части Османской империи.
Кувейт в британских руках заблокировал успешное завершение железной дороги Берлин — Багдад, лишив её важного окончательного доступа к водам Персидского залива и далее. В 1907 году шейха Мубарака ас-Сабаха, безжалостного человека, который в 1896 году захватил власть в регионе, убив в своём дворце двух своих спящих братьев, убедили отписать в форме «аренды на неопределённый срок» земли Бандер Швайх «дорогому императорскому английскому правительству». Документ также был подписан майором Си.Джи.Ноксом, политическим агентом имперского английского правительства в Кувейте. Была ещё щедрая доля английского золота и винтовок, чтобы сделать подписание более аппетитным для шейха. В октябре 1913 года подполковник сэр Перси Кокс добился от в высшей степени обязанного шейха письма, в котором шейх согласился не предоставлять какие-либо концессии на разработку нефти «никому, кроме лиц, названных и рекомендованных правительством Британии».
В 1902 году стало известно, что территория Османской империи, известная как Месопотамия (а сегодня как Ирак и Кувейт), содержит запасы нефти. Как много этих запасов, и насколько они доступны, по-прежнему вызывало спекуляции. Это открытие предопределило великую битву за глобальный экономический и военный контроль, которая продолжается до настоящего времени. В 1912 году «Дойче Банк» в ходе финансирования багдадской железнодорожной ветки договорился о концессии с османским императором, предоставившим «Багдадской железнодорожной компании» полные права на всю нефть и полезные ископаемые в полосе отчуждения шириной 20 км параллельно по обе стороны от железной дороги.
Линия достигла Мосула, который расположен в современном Ираке. К 1912 году немецкие промышленники и правительство поняли, что нефть стала топливом их экономического будущего, не только сухопутных перевозок, но и морских. В то время сама Германия находилась в тисках крупной американской компании Рокфеллера «Стандарт Ойл». Дочка «Стандарт Ойл» «Дойче Петролеумс Феркауфгезельшафт» контролировала 91% всех немецких закупок нефти. «Дойче Банк» держали миноритарную девятипроцентную долю «Дойче Петролеуме Феркауфгезельшафт», которая не являлась даже блокирующим пакетом.
Но геологи обнаружили нефть в той части Месопотамии, которую сегодня называют Ирак, между Мосулом и Багдадом. Спроектированное направление последней части железной дороги Берлин — Багдад должно было пройти прямо через район, в котором, как предполагалось, находятся значительные запасы нефти. Шаги по проведению закона в берлинском Рейхстаге в 1912–1913 годах по созданию немецкой государственной компании по разработке и эксплуатации вновь обнаруженных нефтяных месторождений, независимо от американского синдиката Рокфеллера, стопорились и затягивались до начала Мировой войны в августе 1914 года, которая вообще сняла этот вопрос с повестки дня. План «Дойче банка» заключался в сухопутной транспортировке месопотамской нефти по багдадской железной дороге, вне зависимости от возможной морской блокады со стороны Британии, делая тем самым Германию независимой в обеспечении своих потребностей в нефти.
Англии ничего не оставалось делать, как развязать Первую мировую войну, чтобы остановить экспансию Германии к ближневосточной нефти в частности и в целом – ослабить это государство настолько, чтобы оно больше никогда не смогло претендовать на мировое господство».
↧
↧
Равенство в бедности
Принято считать, что это изобретение коммунистов. Хотя на самом деле оно существовало и до революции. Если в чём и можно обвинить КПСС, так в том, что она не справилась с преодолением этой язвы, доставшейся в наследство от Романовых. Если до войны и во время неё для этого были объективные причины, то после войны — чистой воды скверное управление: слишком много тратилось на геополитику, в ущерб социальной сфере и гражданской промышленности (геополитическая активность вызывала международную напряжённость и создавала многочисленные casus belli, что делало неизбежной разорительную гонку вооружений).
Но и это — не преодолённое наследие романовской империи, а не генетический признак коммунизма (если вывести за скобки такую его разновидность, как троцкизм с его «перманентной революцией» и её принудительным экспортом в стиле Че Гевары (Белы Куна, Ойгена Левине и др.), а то и через прямое вторжение в Польшу). Эта же геополитическая одержимость в конечном счёте подорвала экономику страны и привела её к гибели. А жаль. Замысел, лежавший в основе СССР, был прекрасным — страна без эксплуатации и бедности.
Но и это — не преодолённое наследие романовской империи, а не генетический признак коммунизма (если вывести за скобки такую его разновидность, как троцкизм с его «перманентной революцией» и её принудительным экспортом в стиле Че Гевары (Белы Куна, Ойгена Левине и др.), а то и через прямое вторжение в Польшу). Эта же геополитическая одержимость в конечном счёте подорвала экономику страны и привела её к гибели. А жаль. Замысел, лежавший в основе СССР, был прекрасным — страна без эксплуатации и бедности.
↧
На каких самолётах безопаснее всего летать?
↧
Как усыпить ушастого за минуту
Не в том, разумеется, смысле, в котором ветеринары усыпляют кабысдохов. Это всё-таки деть с ушками, а не блоховоз.
Приучить новорожденного соблюдать режим дня оказалось проще простого. Житель австралийского города Сиднея продемонстрировал это на личном опыте. Изобретательный папаша не стал ни укачивать сына, ни петь ему колыбельную. Вместо этого он взял обыкновенную бумажную салфетку и несколько раз коснулся ею лица малыша.
На удивление, этот необычный способ уложить ребенка спать сработал. На то, чтобы новорожденный, полный сил и энергии, закрыл глаза и уснул, потребовалось всего 42 секунды.
Короткометражный мастер-класс, размещенный автором уникальной методики в социальной сети, уже посмотрели более 400,000 интернет-пользователей. Многие из них, опробовав этот способ на своих детях, пришли к выводу, что он реально помогает.
Такой эффект достигается благодаря последовательному повторению движений. Кроме того, мужчина машет салфеткой в непосредственной близости от лица ребенка, в результате чего малыш, фокусируя взгляд на предмете, расположенным буквально перед его носом, быстро утомляется, считают эксперты.
Правда, метод австралийского изобретателя будет работать лишь в первые месяцы жизни ребенка, так как со временем малышу будет требоваться все меньше сил на концентрацию внимания.
На удивление, этот необычный способ уложить ребенка спать сработал. На то, чтобы новорожденный, полный сил и энергии, закрыл глаза и уснул, потребовалось всего 42 секунды.
Короткометражный мастер-класс, размещенный автором уникальной методики в социальной сети, уже посмотрели более 400,000 интернет-пользователей. Многие из них, опробовав этот способ на своих детях, пришли к выводу, что он реально помогает.
Как это работает?
Такой эффект достигается благодаря последовательному повторению движений. Кроме того, мужчина машет салфеткой в непосредственной близости от лица ребенка, в результате чего малыш, фокусируя взгляд на предмете, расположенным буквально перед его носом, быстро утомляется, считают эксперты.
Правда, метод австралийского изобретателя будет работать лишь в первые месяцы жизни ребенка, так как со временем малышу будет требоваться все меньше сил на концентрацию внимания.
↧
Человек, собака и окситоцин
↧
↧
Столкновение планет как причина зарождения жизни
↧
В чём ошибки сторонников псевдонауки?
↧
Ещё о прелестях традиции
Традиционное общество отнюдь не является панацеей от «эпидемии» гомосексуализма: в племени баруйа, например, традиция предписывает маленьким мальчикам сосать фуи у мужчин и мальчиков постарше. Но это ещё цветочки, есть традиции и похуже, хотя к однополой е**е отношения не имеющие.
↧
More Pages to Explore .....
